El dispositivo denominado KERS (Kinetic Energy Recovery System, sistema de recuperación de energía cinética). Inventado por el ingeniero español del equipo Renault, Isaac Prada y Nogueira. Además de abaratar los costes, el objetivo de este dispositivo es aumentar la facilidad y el número de adelantamientos, que con el avance de la aerodinámica han ido disminuyendo. Ha sido diseñado y desarrollado por Xtrac, Torotrack y Flybrid System con las especificaciones impuestas por la FIA y la UE. Su sistema está basado en un volante de inercia acoplado a una CVT (transmisión continuamente variable): en función de la relación de transmisión escogida en el CVT, el volante de inercia, fabricado en acero y fibra de carbono, se acelerará para acumular energía cuando el monoplaza esté frenando (¡el volante puede girar hasta las 60.000 rpm!), o bien se frenará cuando la esté liberando a petición del piloto.
Este componente funciona obteniendo la energía que se disiparía en forma de calor en las frenadas, acumulándola en un volante de inercia. La idea es que esa energía almacenada otorgará una potencia extra de 60 kW (unos 80 CV) durante aproximadamente 6,67 segundos en la fase de aceleración tras la frenada. Sin embargo, es posible que la importancia del KERS vaya en aumento con los años, llegándose incluso a los 270 CV durante 8 s con los motores limitados a 400 CV que en principio llegarán en la próxima década.
En principio, la idea generalizada que asocia el KERS a una Fórmula 1 más verde no es del todo correcta, pues si bien es cierto que se recuperará energía de las frenadas, la misma no se utilizará para reducir los consumos de combustible, sino para inyectar un extra de potencia puntual cuando se necesite. Será una potencia “gratuita” medioambientalmente, eso sí, pero mientras no haya cambios de motorización, con KERS o sin KERS, los consumos y las emisiones será idénticos a los actuales.
MECANICA
La opción mecánica tiene la ventaja de ser un sistema mucho más compacto, ligero (20-25 kg) y eficiente, aunque cuenta con el inconveniente de tener que estar obligatoriamente ubicado cercano a la transmisión. Sin embargo, aunque el sistema eléctrico es menos eficiente energéticamente, pues la energía debe transformarse en eléctrica y posteriormente en mecánica, con las consiguientes pérdidas, su gran ventaja radica en poder colocar el volante de inercia o la batería en el lugar deseado del monoplaza, y eso a nivel de diseño integral puede ser una gran ventaja. Además, la eficiencia energética no es fundamental mientras el límite de energía por vuelta sea de 400 kJ, muy inferior a la energía recuperable en frenada en la mayoría de circuitos.
La bicicleta permite no gastar energía contaminante en vehículos a motor, pero también podría servir para generar ella misma electricidad 'limpia', incluso parada. Ésta es una de las ideas que ha llevado a dos diseñadores de Singapur a dibujar sobre el papel una bici que produce energía solar y eólica. Este invento constituye el eje central de un sistema, bautizado como EHITS ("Energy Harvesting Intermode Transport System"), que también cuenta con estaciones o portales de energía autónomos conectados a la red eléctrica y donde se aparcan las bicicletas.
Tiene un panel solar acoplado al cuadro y cuenta con dos ruedas de rotor de disco sin maza ('hubless wheel') en las que van colocados dos generadores eólicos", explican los diseñadores Ben Lai y Cedrid Ng, "además el vehículo lleva una batería donde acumula la energía que después inyectará a la red eléctrica a través de un dispositivo de acople que hay cerca de los pedales y que sirve para conectarse a las estaciones de energía".
No se trata de una bicicleta eléctrica (aunque sí necesita una pequeña cantidad de energía para el funcionamiento de pequeños dispositivos, como son el identificador de seguridad por radiofrecuencia y el GPS adosado al manillar), sino más bien de pequeñas centrales eléctricas que funcionan tanto en movimiento como, sobre todo, cuando están paradas.
La cantidad de electricidad producida por cada una de ellas no es mucha. Pero este concepto resulta especialmente interesante ahora que proliferan los sistemas de préstamo público de bicicletas en muchas ciudades. Un ejemplo: el 'Bicing' de Barcelona prevé tener este año cerca de 6.000 bicis repartidas por toda la ciudad.
La batería del coche eléctrico se recarga con un simple enchufe casero. Va con una batería y cargarla costará 1 euro. • Se introducirá en España el próximo verano y costará 12.000 euros. • Va a un máximo de 70 kilómetros por hora y no contamina. Se puede recargar con corriente eléctrico de 220 W a través de un enchufe doméstico normal. El primer coche que se comercializará en España se presentó este miércoles en Barcelona y podrá adquirirse al precio de 12.000 euros .
Cargar la batería completa cuesta un euro y pueden recorrerse unos 80 kilómetros Es un vehículo de la marca Reva en el que su única fuente de alimentación es la electricidad. Cargar totalmente la batería cuesta 1 euro y está el 80% llena durante 2,5 horas.
La batería al completo le permite una autonomía para todo un día circulando, recorriendo unos 80 kilómetros. A 70 kilómetros por hora Llega a una velocidad de 70 kilómetros por hora y no contamina. No tiene tubo de escape. Se trata de un coche compacto y automático, sin embrague ni marchas, fácil de conducir y de aparcar, según sus creadores.
Basta con el carnet de motocicleta de 125 cc para poder conducirlo Para poderlo conducir hace falta el carnet de conducir de motocicletas de 125 cc o el carnet de coche.
El primero en España El Reva es el primer vehículo íntegramente eléctrico que se introduce en el mercado español y que puede utilizar electricidad como única fuente de alimentación. No genera emisiones de CO2 a la atmósfera. Este coche se introdujo a nivel internacional en el año 2001 y se puede ver en el Reino Unido, Italia, Grecia y Chipre, así como en la India que es donde se fabrica.
Los "caballitos de mar", por increíble que parezca, son peces óseos (Teleósteos), estando clasificados en la misma familia que las agujas y peces pipa (Syngnathidae), todos están agrupados dentro de un mismo género, Hippocampus.
¿QUÉ TAMAÑO TIENEN? El tamaño de los caballitos adultos varia enormemente, desde el pequeño Hippocampus minotaur, una especie descubierta en Australia que no sobrepasa los 18 mm. de longitud, al enorme Hippocampus ingens, especie del pacífico que sobrepasa los 30 cm., desde la punta de su cola a la parte superior de su cabeza. Su peso varía también dentro de una misma especie, las hembras cuando tienen los huevos maduros y los machos cuando están preñados. El Hippocampus guttulatus, nuestro querido caballito, mide unos 15 cm. de longitud.
¿CUÁNTO VIVEN? Su longevidad es muy variada, podemos deciros que la especie Hippocampus zosterae vive aproximadamente un año, mientras que las especies Indopacíficas de caballitos de tamaño medio más estudiadas viven sobre los cuatro años.
¿DÓNDE VIVEN? El género Hippocampus se encuentra distribuido globalmente en ambos trópicos y en las aguas marinas templadas, comprendidas entre los paralelos 45º N. y 45º S., siendo en las zonas Indopacífica y Atlántica-oeste donde residen la mayoría de las especies. Viven entre las algas, manglares, corales y en los estuarios, hábitats marinos que se encuentran entre los más amenazados. De hecho la degradación y destrucción de sus hábitats está aumentando la presión sobre las poblaciones de caballitos de mar. La vegetación marina es dragada o tapada al realizar rellenos en el mar; los manglares están siendo cortados e inundados con agua dulce; los corales son dinamitados o destruidos, e incluso corren un gran riesgo de desaparición por el efecto invernadero; y los estuarios están entre las zonas más contaminadas, además de estar siendo canalizados.
¿QUÉ COMEN? Los caballitos de mar son depredadores voracísimos, que comen exclusivamente comida viva móvil. Sus ojos, que tienen movilidad independiente entre si, les ayudan a reconocer su bocado preferido, pequeñísimos crustáceos que forman parte del zooplacton, los cuales constituyen casi exclusivamente su alimentación. Cuando la presa se pone a su alcance es aspirada a través de su hocico óseo por medio de un rapidísimo golpe de su cabeza. Tragan enteras a sus presas al no disponer de dientes, y se ven obligados a consumir grandes cantidades de comida para compensar su rápida e ineficiente digestión al no poseer estómago.
¿CÓMO SE EMPAREJAN? La mayoría de las especies de caballitos de mar forman parejas monógamas. La hembra y el macho se ayudan repetidamente y exclusivamente uno al otro en, y entre, las temporadas reproductivas. El vínculo de enlace se refuerza realizando danzas de bienvenida poco después de amanecer cada día. La hembra nada alrededor del macho y ambos cambian de color paseando y haciendo piruetas juntos. Esta danza tarda sobre diez minutos, después de la cual la pareja se separa para el resto del día. La bienvenida continua durante el embarazo del macho hasta que pare; la siguiente bienvenida es muy elaborada, en un cortejo total que dura casi nueve horas y rematando con la introducción de los óvulos en la bolsa del macho. La pareja enlazada ignora a todos los demás caballitos de mar durante el cortejo. Aunque todavía no se conoce mucho sobre la formación de parejas y su duración, en caso de pérdida o desaparición de la pareja tardan mucho tiempo en volver a tomar otra pareja, en algunas especies no vuelven a tener otra.
¿CÓMO SE REPRODUCEN? Es el único género de animales donde el que se queda "embarazado" es el macho. La hembra usa su ovopositor para insertar los huevos maduros dentro de la bolsa incubadora del macho, dentro de la cual son fertilizados. Sabemos que los animales embarazados son machos porque producen esperma, mientras que las hembras producen óvulos, cumpliendo así la definición básica biológica de ambos sexos. Una vez fertilizados, los óvulos se empotran en la pared de la bolsa siendo envueltos por los tejidos que revisten el interior de ésta. La bolsa se sella cerrándose y el macho desarrolla entonces los embriones. El oxígeno se difunde a través de los capilares del tejido que reviste los óvulos. Las hormonas ayudan a crear un fluido placental que baña una pequeña parte del huevo que sobresale de los tejidos de la bolsa. El medio creado por el fluido en la bolsa se altera durante el embarazo, pasando de ser parecido a los fluidos corporales a parecerse al agua del mar circundante, presumiblemente para reducir el estrés de las crías en el momento del parto.
La opción mecánica tiene la ventaja de ser un sistema mucho más compacto, ligero (20-25 kg) y eficiente, aunque cuenta con el inconveniente de tener que estar obligatoriamente ubicado cercano a la transmisión. Sin embargo, aunque el sistema eléctrico es menos eficiente energéticamente, pues la energía debe transformarse en eléctrica y posteriormente en mecánica, con las consiguientes pérdidas, su gran ventaja radica en poder colocar el volante de inercia o la batería en el lugar deseado del monoplaza, y eso a nivel de diseño integral puede ser una gran ventaja. Además, la eficiencia energética no es fundamental mientras el límite de energía por vuelta sea de 400 kJ, muy inferior a la energía recuperable en frenada en la mayoría de circuitos.
